Gruia Stoica, a Grampet–GFR tulajdonosa új vonatgyárat épít Magyarországon, a kínai CRRC Shandong csoporttal partnerségben. A kiválasztott helyszín Debrecen, ahol a Grampetnek már van egy vasúti járművek javítására szakosodott egysége. A Grampet csoport zászlóshajója a Grup Feroviar Român. A termelés várhatóan 2025-ben indul. A CRRC Shandong Csoport a világ egyik legnagyobb vasúti járműgyártó csoportjának része, míg a Grampet Közép- és Délkelet-Európa legnagyobb magánkézben lévő vasúti árufuvarozója, évente több mint 15 millió tonna forgalommal.
(Forrás: Adevarul)

A román búza továbbra is az egyik legvonzóbb árucikk a Fekete-tenger medencéjében, mind a minősége, mind a logisztikai előnye miatt a fő exportútvonalakon; a konstancai kikötőben a búza ára a piaci ingadozások ellenére is stabil. A logisztikai előny magában foglalja a szállítási költségeket is, amelyek jelentősen alacsonyabbak, mint a közvetlen versenytársaké. Például, ha Egyiptom a célország: Oroszországból 25 dollár/tonna, Romániából 20-21 dollár/tonna, Ukrajnából 29 dollár/tonna a díj; ezzel szemben, a Földközi-tenger bármely kikötőjéből 40-43 dollár/tonna a költség. A búza ára stabil maradt, 193-194 euró/tonna körül mozog a konstancai kikötőbe szállítva.
(Forrás: Agrotv.ro)

A CFR Marfa felszámolásra került, és helyére a 2004-ben megalakult Carpatica Feroviar állt, azzal a feladattal, hogy átvegye a román állam stratégiai érdekű feladatait. 2025 márciusában a CFR Marfa korábbi igazgatóját, Daniel Apostolache-t nevezték ki az új vállalat élére. A vállalat 6.450 vagont valamint 200 mozdonyt fog kezelni, és 30%-os piaci részesedést céloz meg.
(Forrás: Bursa)

Románia 2025-ben megerősítette vezető pozícióját az európai mezőgazdaságban. Az Európai Bizottság által az Agridata Europa platformon közzétett adatok szerint, az Európai Unió legnagyobb gabona- és élőállat-exportőrévé vált. Románia az első helyen áll az Európai Unióban a gabonafélék exportjában, és ezt a pozíciót a 2025/2026-os év első negyedévében is megtartotta. Románia rekord exportot könyvelt el az állattenyésztésben is: 2025 első tíz hónapjában közel félmilliárd eurót ért el, ebből 210 millió euró élő juh, 150 millió euró élő szarvasmarha és 100 millió euró baromfi export.
(Forrás: Puterea.ro)

A Konstancai Kereskedelmi, Ipari, Hajózási és Mezőgazdasági Kamara (CCINA) ismertette a XXXII. „Konstanca Megye Vállalatainak Rangsora” c. eseményen a kikötő legeredményesebb operátorait is. A rangsor első 5 helyezettje: SC SOCEP SA, SC COMVEX SA, SC CHIMPEX SA, SC ADM ROMANIA LOGISTICS SRL, SC OIL TERMINAL SRL .  
A rangsor további helyezettjei: SC ROMNED PORT OPERATOR SA, SC MAERSK LOGISTICS&SERVICES ROMANIA SRL, SC SEA CONTAINER SERVICES SRL, SC FRIAL SA, SC BARTER PORT OPERATOR SRL, SC CANOPUS STAR SRL.
(Forrás: Amprenta)

Az Észak-Európa és az Adriai-tenger (Koperen keresztül) a kínai járművek fő belépési pontjai Európába, a Konstancai kikötőben debütált az első, a COSCO Romanian Shipping and Trading által üzemeltetett RO-RO járat. A kirakás a konstancai Romcargo Maritim terminálján történt. Az új vonal rövidebb, közvetlenül összeköti a kínai autóipari központokat a román piaccal és Délkelet-Európával. A román piacra szánt járműveket Pireuszban rakják át, ahonnan a Neptune Lines
feederhajókkal szállítja Konstancáig, de a jövőben a konstancai közvetlen járat is megvalósulhat.
(Forrás: intermodal&logistics.ro)

1909. szeptember 27-én került sor a Constantai kikötő hivatalos felavatására, I. Károly király jelenlétében.
A Fekete-tengeri constantai kikötő fejlesztése 1857-ben kezdődött, amikor a török ​​hatóságok a Constantai kikötő és a Cernavoda – Constanta vasútvonal építését az angol „Danube and Black Sea Railway and Kustendge Harbour Company Ltd.” vállalatnak adták koncesszióba. A függetlenségi háború után, 1878-ban Dobrudzsa visszakerült Romániához, és megjelentek az első törekvések egy stratégiai kikötő építésének érdekében. 1896. október 16-án került sor a Constantai kikötő építési és modernizációs munkálatainak hivatalos felavatására, amelyek I.B. Cantacuzino mérnök tervei szerint kezdődtek. 1899-ben Anghel Saligny mérnököt, a cernavodai híd építőjét nevezték ki a Constantai kikötő munkálatainak igazgatójává.
(Forrás: Radio Constanta)

A CFM (Moldovai Állami Vasúttársaság) küldöttsége Serghei Cotelinic vezérigazgató vezetésével Jászvásáron találkozott Daniel Apostolache-val, a román Carpatica Feroviar vezérigazgatójával. A CFM és a Carpatica Feroviar stratégiai megállapodást kötött a Románia – Moldova árufuvarozásról.
A megállapodás célja az áruk export- és importcélú vasúti szállításának megszervezése, többek között az új Prut 2 – Falciu határátkelőhelyen keresztül.
(Forrás: Clubferoviar.ro)

A cseh MALBI-trans és a román állami tulajdonú Carpatica Feroviar (a CFR Marfa utód) együttműködési megállapodást írt alá a Középső folyosó fejlesztésének keretében, amelyben a Constantai kikötő játssza a főszerepet – mondta Liliana Krutonog, a MALBI-trans vezérigazgatója.
A Középső folyosón keresztül az áruk Ázsiából Közép-Európába és vissza áramlanak, indulva Csehországból / Szlovákiából, Magyarországról, Romániából Konstancába, Törökországból, Grúziából, majd Türkmenisztánból, Üzbegisztánból, Kazahsztánból Kínába; a megállapodás előírja a teherfuvarozás megszervezését Csehországból a Constantai kikötőbe, majd Potiba, Batumiba, és a Kaszpi-tengeren keresztül Aktauba (Kazahsztán). A Középső folyosó általában alacsonyabb tranzitkapacitással rendelkezik a Brest–Małaszewicze útvonalhoz képest, de a Carpatica Feroviarral kötött megállapodás értelmében további fejlesztést terveznek.
(Forrás: Economedia.ro)

Kína csendben alternatív útvonalakat épít, hogy áruit Európába exportálhassa anélkül, hogy a Dél-kínai-tengeren kellene áthaladnia; ezzel elkerülheti a feszültséget az Egyesült Államokkal és régióbéli szövetségeseivel.
A hegyvidéki kínai Chongqing városa egy szárazföldi kereskedelmi útvonal fő csomópontjává vált, amely egyesek szerint egy „új Szuezi-csatorna” lehet. Chongqing gyorsan stratégiai bázissá vált Kína kereskedelmi hálózatában. A város naponta több száz szállítmányt kezel, nagysebességű tehervonatokat használva, amelyek délkelet-ázsiai országokat, például Vietnamot és Szingapúrt, Európával, köztük Németországgal és Lengyelországgal is összekötik. A szárazföldi szállítási idő 10-20 nappal rövidebb, mint a hagyományos tengeri útvonalakon, és a vámügyintézési problémák is jelentősen csökkennek.
(Forrás: Zfcorporate.ro)