Radu Berceanu, a román közlekedési miniszter 2009. január 23.-án új vezérigazgatót nevezett ki a konstancai kikötõt üzemeltetõ részvénytársaságnál (SN APM SA Constanta), Ioan Balan személyében. Az új vezérigazgató az igazgatótanács elnöki tisztségét is betölti.

Ioan Balan 2001-tõl dolgozik a részvénytársaságnál. Az évek során üzemeltetési fõosztályvezetõként, üzemeltetési és biztonsági igazgatóként, illetve vezérigazgatói tanácsosként folytatta tevékenységét.

A Hutchinson Port Holdings (HPH) a világ legnagyobb kikötõi beruházója, fejlesztõje és operátora. Világszinten 30.000 alkalmazottal 292 mólót üzemeltet 24 ország 47 kikötõjében: Ázsiában, Közép-Keleten, Afrikában, Európában, Észak- és Dél-Amerikában, valamint Ausztráliában. Európában hat országban van jelen: Belgiumban, Németországban, Lengyelországban, Nagy-Britanniában, Spanyolországban és Hollandiában.

A cégcsoport számos más, közlekedési szolgáltatásokat teljesítõ vállalatot birtokol. 2007-ben a HPH 66,3 millió TEU-t kezelt, mely a világ konténerforgalmának kb. 13%-át képezi.

A Hong-Kongi óriás képviselõi október végén kezdték meg munkalátogatásukat a konstancai kikötõt kezelõ vállalatnál (CN APM SA Constanta). Érdeklõdésük kiterjedt a kikötõ teljesítõképességére és a tervezett infrastrukturális fejlesztésekre is. A tárgyalásokat követõen Constantin Matei, a konstancai kikötõ vezérigazgatója bejelentette, hogy a HPH cégcsoport egy új konténerterminál építésében érdekelt a konstancai kikötõ déli III mólón.

Érdeklõdésük abból ered, hogy a Fekete-tenger és Konstanca növekvõ szerepet játszanak a konténerforgalomban. Az új terminál megépítését más tényezõk is indokolják: a növekõ Európa-Ázsia közötti forgalom, az út rövidsége Közép-Európa felé, valamint a többi kikötõ túlterheltsége.

A konstancai kikötõ megfelelõ mélységet kínál a nagy konténerhajók számára és még távol áll a maximális fejlesztési lehetõségek határaitól. Az új beruházás egyedüli akadálya a fejletlen vasúti és közúti infrastruktúra lehet, mely nehezíti a konténerek továbbítását a kikötõbõl a kontinens irányába.

(Cuget Liber, 2008. október 31.)

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége és a Közlekedéstudományi Egyesület közös szervezésében, 2008. október 16-17. között megtartották Balatonvilágoson a XXIII. Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Szakkonferenciát, a következõ mottóval: "A közlekedéslogisztika és a gazdaság kapcsolata, avagy hová lett a logisztikai versenyképességünk?"

A konferencia elsõ napján a délutáni "vizesblokk" keretében elismert hajózási szakemberek mellett (Marton Tamás a Közlekedési Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium részérõl, Pintér Ákos vezérigazgató a Gyõr-Gönyû OKK részérõl és Dr. Szabó Zsolt vezérigazgató a Budapesz Szabadkikötõ és Logisztikai Zrt. részérõl) a konstancai kikötõ magyarországi képviselete is lehetõséget kapott egy elõadásra, "A rendszeres al-dunai áruszállítás aktuális kérdései" címmel.

Az  elõadás lényegesebb mondanivalói az alábbi gondolatok köré ápültek fel:

– a dunai áruforgalom folyamatosan növekszik a román szakaszon és Konstanca kikötõjének célja, hogy a tenger és Közép-Európa közötti "gyorsforgalmi úton" kulcsfontosságú szerepet töltsön be,

– ez a szerep azáltal erõsödik, hogy Konstanca kikötõje egy 3.400 km-rel rövidebb szállítási alternatívát kínál a Távol-Keletrõl a Szuezi-csatornán át a közép-európai országokba érkezõ küldemények számára, mely szerepet megkönnyíti a rendszeres konténer vonalhajózási járatok  beindítása Konstancán,

– a Konstanca és Magyarország, illetve a Konstanca és a többi ország 2001-2007. közötti folyami forgalmi adatok megerõsítik annak a törekvésnek a szükségességét, hogy a magyar kikötõk megõrizzék versenyképességüket a szomszédos országok dunai kikötõivel szemben,

–  a különbözõ projektek (pl. az osztrák Via Donau által elkészített COLD-projekt, azaz a Container Liner Service Danube, Konstanca-Krems között), illetve a hajótársaságok konténerjáratok indításának szándéka (pl. a Touax Rom által Konstanca-Belgrád-Budapest-Bécs-Krems vonalon 144 TEU-s bárkákkal tervezett rendszeres konténerjárat) új kihívásokat, tervezéseket és költségelemzéseket kíván a magyar logisztikai szolgáltatók részérõl.

A román gazdasági növekedés a dunai áruforgalom növekedésében is érezhetõ: az elsp 8 hónapban a forgalom elérte a 18.300.507 tonnát, ami a 2008-ra prognosztizált forgalom 94,7%-át képezi. Csak augusztusban a két csatornán (Duna – Fekete-tenger és Poarta Alba – Midia Navodari) 2.136 hajó tranzitált és 965 zsilipelés történt. A késõbbiekben az épülõ Duna – Bukarest csatorna is eredményezhet további forgalomnövekedést, ugyanis ennek forgalma elérheti évente a 20 millió tonnát. A hajózható csatornákat kezelõ társaság vezérigazgatója szerint az új csatorna beruházása 4-5 évet és több mint 400 millió eurót igényel. A 400 millió euró értékû beruházás mellett elképzelések vannak még két kikötõ megépítésére is a román fõvárostól keletre, illetve délre fekvõ településeken (Glina, illetve 1 Decembrie).

A Duna – Bukarest csatorna része lesz az egyik pán-európai folyosónak (a román fõvárost bekapcsolja az Északi-tengert a Fekete-tengerrel összekötõ folyosóba), így az elsõdlegesen fontos EU-s fejlesztési projektek közt jegyzik, ami finanszírozásra jelölhetõvé teszi.

(Financiarul, 2008. szeptember 18.)

Románia és Magyarország Ausztria támogatásával pénzügyi forrást szándékozik kérni a Budapest – Bukarest – Konstanca vasútvonal megvalósíthatósági tanulmány elkészítéséhez. A projekt megvalósítása több miliiárd eurót igényel és tervezett befejezésének határideje 2015. A témát 2008. október 21-én tervezi megtárgyalni a két ország kormánya a 3. közös kormányülésen, nyilatkozta a MEDIAFAX-nak Cseke Attila, a román kormány államtitkára.

Mint ismert, a két kormány a 2007. novemberi közös kormányülésen határozta el a Budapest – Bukarest – Konstanca nagysebességû vasútvonal megépítését, mely a Párizs – Strassburg – Stuttgart – Bécs – Pozsony – Budapest vonalhoz kapcsolódna.

A kikötõ kezelõje által közölt adatok alapján Konstancán az elõzõ félévben a konténerforgalom elérte a 6.009.368 tonnát, ami jelentõs növekedés a tavaly elsõ félévi 5.739.743 tonnához viszonyítva. Ezen belül a rakott konténerek mennyisége 448.176 TEU, az üres konténerek mennyisége 208.181 TEU volt.

Az összforgalom az elsõ félévben 29.838.743 tonna volt, azaz kétmillió tonnát meghaladó növekedést mutatott a tavalyi elsõ félévi 27.460.215 tonnához képest.

(Observator, 2008. augusztus 5.) 

Több más európai kikötõ között Konstanca lehetõségeirõl is beszámol az Origo cikke .

A IV. Danube Summit lesz a legnagyobb nemzetközi találkozó, melyet napjainkig Konstancán szerveztek. Az eseményt június 4-6. között rendezik, és igen jelentõs a nemzetközi visszhangja. Constantin Matei vezérigazgató nyilatkozata szerint eddig 155 európai közlekedési társaság 270 résztvevõje már bejelentkezett, illetve jelen lesznek a Duna-menti országok közlekedési miniszterei, valamint nemzetközi szervezetek képviselõi. A résztvevõk 18 országból érkeznek: Ausztria, Németország, Svédország, Belgium, Bulgária, Spanyolország, Ukrajna, Horvátország, Magyarország, Hollandia, Franciaország, Szerbia, Norvégia és Nagy-Britannia.

Az esemény fontosabb témái: a dunai fuvarozás, a dunai kikötõk, infrastrukturális fejlesztése, a konténerforgalom új piacai, a hajóbiztonsági elõírások jogharmonizációja, az idegenforgalom. Bemutatják a dunai régióhoz kapcsolódó legfrissebb infrastruktúra-fejlesztési projekteket, valamint a legújabb technológiákat a navigáció, a terminálépítés és a terminálkezelés területein.

A summit kiemelten fogja kezelni a konstancai kikötõt, mind az európai áruforgalom, mind pedig a Fekete-tengeri elosztó platform szempontjából. 

Az esemény ideje alatt az új személyforgalmi terminál épületében megnyitott kiállításon megtekinthetõek lesznek különbözõ logisztikai készletezési berendezések, bonyolult tengeri jelzõ berendezések és globális logisztikai szolgáltatások.

(Cuget Liber, 2008. május 29.)

Az osztrák Voestalpine csoport 7 milliárd euro értékû kohászati beruházás megnyerésének versenyében Konstanca és Odessza továbbjutott. A tervezett éves kapacitás 5 millió folyékony acél lenne. A Voestalpine Romániára és Ukrajnára korlátozta a Fekete-tengeri beruházás elhelyezési szándékát, kizárva Bulgáriát és Törökországot – jelezte a bécsi "Der Kurier", az információ forrásának megnevezése nélkül.

Mindkét változatnak vannak elõnyei és hátrányai. Ukrajna mint a világ harmadik legnagyobb acéltermelõje nem EU-tag, így korlátozottak az EU-ba irányuló export kvótái. Ezzel szemben Odessza kedvezõ az ukrajnai vasérckitermelés szempontjából, illetve engedékenyebb a szén-dioxid kibocsátásának szabályozása. Romániának mint EU-tagnak stabilabb a jogi és politikai háttere, ellenben szigorúbb a környezetvédelmi szabályozása. Ezenkívül a belvízi hajózás biztosítaná a késztermékek olcsóbb eljuttatását.

A "Der Kurier" szerint a Voestalpine a döntést szeptemberben fogja meghozni. Az új gyár 5.000 új munkahelyet kreál, és a termelés egésze exportra fog készülni.

(Financiarul, 2008. május 27.)

A konstancai székhelyû, hajózható csatornákat kezelõ vállalat május 26-án ünnepelte a Duna – Fekete-tenger csatorna átadásának 24. évfordulóját. Az építkezés, amelyet Nicolae Ceausescu kezdeményezett hollandiai és angliai látogatásait követõen, nyolc évig tartott. 20.000-nél több ember vett részt az építkezésben, Európa legnagyobb építõtelepén. A tervezés a 70-80-as években készült, az anyagok és a technológia 95%-ban román volt. "A csatorna építése megelõzte korát, alig most kezdte éreztetni igazi lehetõségeit, tökéletesen beilleszkedik az Európai Unió belvízi közlekedési politikájába" – nyilatkozta Ovidiu Cupsa, a kezelõ vállalat (ACN Constanta) vezérigazgatója.

A Duna – Fekete-tenger csatornát kb. 2 milliárd euróra értékelik, melyhez hozzá kell adni a 3.500 ha terület kb. 2 millió euro értékét. Legnagyobb használója a cernavodai atomerõmû, mely a víz kb. 70%-át használja a reaktorok hûtéséhez.

A közeljövõben az ACN Constanta a Duna – Bukarest csatorna építésének megkezdésére készül. "A munkálatok nagy valószínûséggel 2009 végén kezdõdhetnek. A beruházást 1990-ben állították le, kb. 90%-os készültségi fokon. Figyelembe véve egyes részegységek eltûnését, illetve megrongálódását, mondhatjuk, hogy kb. 50%-os készültségi fokról kezdünk. A két kikötõ nélkül is a beruházást kb. 500 millió euróra becslik, mely a kohéziós és infrastrukturális alapból érkezi" – nyilatkozta Ovidiu Cupsa vezérigazgató.

A Duna – Bukarest csatorna építése nagyon jelentõs munkaerõt igényel. Több német vállalat jelezte az építkezésben való részvétel iránti igényét, és készek 100-200 fõs építõmunkás csoportokat Romániába hozni. Egy ilyen nagyságrendû építkezés képes lehet hazahozni Izraelbõl, Spanyolországból vagy Németországból a román építõmunkásokat, hiszen a bérek euróban ezres nagyságrendûek lesznek.

(Cuget liber, 2008. május 27.)